为积极响应国家碳中和远景及全球减排目标，呼应即将在迪拜世博城举行的第二十八届联合国气候变化大会（COP28），凤凰卫视、世界自然基金会（瑞士）北京代表处以及落基山研究所（美国）北京代表处（RMI）于2023年11月1日-2日主办第三届零碳使命国际气候峰会，主题为“共绘 共筑 共赢 可持续未来”。北京市企业家环保基金会、大道应对气候变化促进中心（C Team）、凤凰网联合主办本次峰会，阿拉伯联合酋长国以第28届联合国气候变化大会主席国身份参与。

  中国气候变化事务特使、阿联酋驻华大使侯赛因本伊卜拉欣哈马迪、美国驻华大使尼古拉斯伯恩斯、欧盟驻华大使庹尧诲、联合国环境规划署驻华代表涂瑞和、中国对外承包工程商会会长房秋晨等近80位嘉宾出席峰会，就绿色可持续未来、气候投融资模式创新、科学技术创新促进产业低碳发展、零碳旅游及智慧出行、重点行业供应链绿色转型、饮食业与消费品行业的低碳转型等话题分享、交流。

  在分论坛三“气候友好型行业和商业创新”上，中汽碳（北京）数字技术中心文化有限公司碳管理咨询室室主任赵明楠进行了题为“汽车行业的碳目标制定与减碳路径洞察”的主旨发言。

  赵明楠从各行各业在碳排放工作上的侧重点出发，引入了汽车行业的竞争新属性ESG。在传统的竞争领域各车企基本达成了一种平衡状态，于是汽车市场开始在“可持续发展、风险管理和投资回报”领域展开竞争。

  减少碳排放的一个很重要的目的是，实现经济的高水平质量的发展。不过，赵明楠指出，事实上目前可以供各地减少的排放源头并不多，因此一些地方采取将碳排放量大而生产总值低的产业进行转移，但这也使得经济发达与欠发达地区间的产业体系差异越来越大。

  他表示，由于汽车行业的产业链比较长，碳排放的数据采集是很不方便的。很多排放量较低的中间行业往往会被忽略，同时行业本身也不会关注这些工作。为此，中汽碳中心提出了低碳供应商的评价体系，希望帮他们进行标准统一。

  赵明楠认为，在设定碳目标前，汽车企业要了解自身的真实地位，一些企业显然不够自信。最后，他表示所在机构还建立了供应链预警平台，希望将ESG的理念贯彻在整个供应链上。

  首先感谢主办方的邀请，尊敬的王颖总监，杨彪秘书长，各位领导，各位嘉宾，大家下午好！我是来自中国汽车研究中心的赵明楠，从2010年开始在汽车行业工作。今天非常有幸把我们在汽车行业的相关工作做一些分享。

  首先，对于“碳”的理解，有关“碳”的工作应该是有很多类型的，不同行业可能处于不同位置。如果是国家主管部门，就要考虑国家整体的碳排放、大国博弈之间的问题；如果说是地方主管部门，就要考虑怎么完成国家指标的问题；如果是高碳排放的企业，面临地方政府和国家整体的减排压力就非常大；如果说是做CCER（国家核证自愿减排量）资源减排项目的企业，这就可能是一个非常好的机会。目前，汽车工厂生产一辆乘用车的碳排放已经不到200公斤了，但是在成本、性能、质量、安全、环保之后的汽车市场竞争又有了新属性——ESG（环境、社会和公司治理），这是全球汽车产业链的新规则。

  在传统竞争领域，汽车企业现在基本都能达到有来有回、平衡的状态。但既然说这是一个自由竞争的行业，在整个气候变化的大环境下，ESG就成为了产业竞争新的点。由此，低碳赛跑的机制就显得非常重要，但碳排放不是工厂能完全控制得了的，这需要上下游全产业的联动。大国博弈就不多说，因为这是一个先行者的游戏，先行者总能取得优势，安全、廉价、清洁的资源带来的巨大优势必然使走在前面的人获得更大的利益，这个没有任何争议。

  那为什么中国非要减少碳排放呢？主要还是经济发展的“牛鼻子”，减碳也是为了经济的高质量发展。对地方政府来说，能动的减排源头并不多。其中在交通方面，推行电动车既可以增加GDP，又减少碳排放、减少污染物，还符合国家战略。所以，地方推行新能源汽车的速度会持续加快。在无法完成单位GDP内碳排放降幅的情况下，地方就不得不把单位碳排放高而GDP比较少的产业调整到低碳能源更丰富的地方，给经济发达地区留出更多的发展空间，然后把低碳能源丰富的地方能源再想办法运回经济发达的地区，导致各个地区的产业结构、经济结构产生非常大的变化。有人欢喜有人忧，如果踩到点上就很好，如果踩不到点上就非常被动。

  另外一方面是产业竞争，在汽车产业，以往的竞争基本上都是在油耗和排放，将近三十年的时间汽车市场都是围绕它们竞争的。但电动车直接绕过了上游的碳足迹、下游的回收体系的竞争，扩展到了ESG供应链层面的竞争。这种竞争可能会带来一个很大的问题，因为基础工业和汽车工业关注的点是不一样的。基础工业面临国家的能耗限值、碳排放限值或者碳市场的压力，和中端工业面临的问题不在一个点上，两者互相的直接影响和间接影响不是完全对上的。

  目前，国内也在推动标准怎么核算、数据怎么公示、评级、限值，“四步走”来推动碳排放工作。但各国在碳排放驱动力方面还是有差别的，发达国家是从产业界提意见给政府采取相关行为或制定相关的法律，但国内是由政府先意识到问题然后再向产业界传达思想，顺序是反着的。所以，国内企业往往都在等国家法律条文规定才开始进行脱碳。而对政府来说有关“碳”的问题复杂性又非常高，不同领域不同行业受影响程度是完全不一样。比如发改委收了几千条意见，结果有好的，有不好的，还有没影响的，如何去判断是很困难的。如果一刀切地制定相关约束性法律政策，不免会发生“误伤”，所以目前企业脱碳的驱动力还是来自自身判断。

  我们觉得碳核算工作在中国非常重要，尤其是对终端产业，像汽车、建筑等产业链比较长的行业，它们会面临很复杂的问题。我们还是要实行自己的标准，用行标、国标来推进碳减排；我们应该积极做倡议，让大家加强沟通，尽量保持方法学的一致，从而减少企业负担。但在数据方面，汽车的产业链比较长，涉及的企业比较多，想形成统一的方法和报表本身就是非常大的困难。而且基础工业更关心的是以运营控制圈为边界的碳排放；但对于汽车产业来说，关注范围就是一整条供应链，这也说明减碳工作最终还是能反映到终端工业身上的。

  其次，在数据采集上，基础工业的数据稍微更容易采集。因为如果不熟悉产业链，就只能跳过中间碳排放比较低的行业，直接找到基础工业推动工作。因此，很多中间供应商因为不是竞争主体，根本没关注过碳工作。所以，我们现在联合了几乎中国所有车企的采购部门做了一个低碳供应商的评价体系。我们不要求一下就提出减碳减多少，但是首先要有相关配备的人员、制度和汇报机制，其次要采取一些有益于减碳的行动。我们希望供应商们能派专人负责这些行动，等这套体系建立之后再逐步推动，有了行动之后再讨论结果。

  另外，关于碳目标的设定，我们国家的能源结构中有70%是火力生成的电，尽管比例特别高但在具体行业上还是依然有竞争力的。以钢铁为例，在长流程进行炼钢的情况下，我国的能耗其实还是有一定竞争力的。因此，中国企业应该详细分析使用的碳排放技术是不是具有相应的竞争力，寻找差距后再去做相关的行动来实现减排。汽车行业关于减排决策的基本思想就是，首先利用国家基础进行能源结构调整；其次，有必要了解自身处于什么地位，一些企业尽管已经做得很好了但却不够自信；然后我们建议给企业提供低成本、高成本的两种应对方案，根据需求落实工作。

  最后，在终端产品方面，尤其是在充分的市场之间的竞争中产生的产品，“碳”和ESG将来的发展必然会影响到企业的生存层面。因为传统领域卷不动的话，也总有一个新的领域需要卷，碳和ESG就是这样的领域。中汽的碳中心建立了一个碳公示平台，把所有的乘用车产品数据通过平台进行公示；我们也一直在做电池、电机等零部件拆解的有关数据，到明年基本上能把电池全部覆盖掉；还在生态环境部的支持下做了汽车产品的碳标签工作，基本思路和能耗标签相似，会分五个等级去推进，目前做得不错的汽车企业都在积极跟进。另外，在ESG方面，我们建立了供应链预警平台，基本上可以把从组装企业到材料供应商的链条全部搞清楚。另外，平台可以匹配ESG的违法、舆情、政策数据库，找出供应商的问题并进行警告、罚款甚至切断合作伙伴关系等措施，把ESG的理念彻底贯彻在整个供应链上。